氢燃料动力电池汽车核心技术将逐渐国产化家电风机
氢燃料电池汽车正在成为汽车行业的新一轮风口和热点。在经历了被称为“氢燃料电池汽车元年”的2017年之后,无论是各路资本,还是各类创业公司,都对进入这一领域跃跃欲试。数据显示,截至2017年底,我国氢燃料电池汽车商业化订单已突破千辆,用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆。但在近日举行的2018中国国际氢能与燃料电池及加氢站设备展览会上,我国燃料电池关键零部件核心技术缺失的问题再次被摆上台面,有专家认为,氢燃料电池汽车的关键零部件应尽快实现完全的国产化,减少对进口的依赖。对此,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在接受采访时表示,我国确实在关键核心零部件技术方面与国外存在一定差距,但这样的差距并非不可逾越,随着我国氢燃料电池汽车产业的逐步完善和成熟,必将会带动相关零部件的国产化能力和实力的提升,在未来的5~8年时间里,中国氢燃料电池汽车的整体竞争力就将有望达到国际先进水平。
核心技术缺失导致成本居高不下
虽然我国氢燃料电池汽车发展起步较早,但从目前的市场表现来看,与日本、韩国和美国等相比还存在一定差距。据统计,自2013年至2017年底,全球共销售6475辆氢燃料电池乘用车,其中,丰田销量的占比超过75%。在掣肘我国氢燃料电池汽车进一步大规模普及的诸多因素中,关键零部件的核心技术掌握不足被认为是导致产品成本居高不下的重要原因。
武汉喜玛拉雅光电股份有限公司总工程师谢金水提出,目前,在我国装车的氢燃料电池汽车中,大多采用国外电堆和技术,其比例估计达到70%以上。清华大学氢燃料电池实验室主任王诚给出的一组数据也印证了这一事实:“这千余辆车的催化剂大部分都是进口的,膜电极几乎全部进口。发展氢燃料电池汽车一定不能技术空心化,要把产业做实。进口导致高成本,氢燃料电池汽车的成本降不下来,就无法实现产业规模化。”
充电温度:-20~45℃
-放电温度:-40~+55℃
-40℃支持最大放电倍率:3C
-40℃ 3C放电容量保持率≥70%
据悉,燃料电池系统是氢燃料电池汽车的核心,成本占比高达52.9%,其次是高压储氢罐(成本占比为33.7%)和蓄电池(成本占比为5.8%)。目前,燃料电池系统和储氢罐技术均掌握在欧美日厂商手中,我国正在进行相关技术的研发。
过去,铂金作为催化剂,是电堆不可缺少的部分,曾经也是制约成本下降的一个关键因素,但目前本田电堆铂金载量已经低至0.12g/kg,铂载量还处于持续下降过程中。以本田Clarity为例,单辆燃料电池车催化剂耗铂已经降至10g左右,而单辆柴油车需要5g铂金作为尾气净化催化剂,目前燃料电池催化剂铂金用量已经降至产业化水平,而且处于持续下降中,不会引起铂金需求短缺。“我国在铂金的使用量方面还大于国外。”张进华指出,这导致了国内产品成本的进一步上升。
引进吸收是产业发展必经之路
在清醒认识我国氢燃料电池汽车与国外先进水平差距的同时,张进华认为,这一差距并非是不可逾越的天堑鸿沟,只要拥有市场牵引、产业协同和政府相关部门的支持,我国氢燃料电池汽车的发展前景不可限量。
在同济大学汽车学院教授章桐看来,关键核心零部件技术的空心化问题属于中国特色的产业发展问题。例如,我国在发展电动汽车之初,对于“三电”技术的掌握也并不成熟,通过政策的不断鼓舞和推动,我国电动汽车在实现商业化的同时,也完成了产业链各项技术的发展,并产生了以宁德时代和比亚迪为代表的国际领先的电池企业。“这一点,我们与国外不同,一般而言国外汽车产品会等产业链基本形成规模、技术相当成熟后才走向市场,我们却是同步的。”章桐告诉记者。
充电温度:0~45℃
放电温度:-40~+55℃
比能量:240Wh/kg
-40℃放电容量保持率:0.5C放电容量≥60%